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強化船舶排放污染治理 構建綠色航運體系

船舶航運業的快速發展,在給貿易運輸帶來便利的同時,也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。當前,船舶港口污染呈明顯的區域性。因此,應進一步加強我國船舶港口污染防治,改善區域大氣環境質量,構建綠色航運體系。

船舶航運業的快速發展,在給貿易運輸帶來便利的同時,也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。研究結果顯示,長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區,船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一,受到社會的廣泛關注。

船舶港口排放已成為重要的排放源之一

隨著我國對外開放力度不斷加大以及“一帶一路”倡議的推進,我國船舶航運業取得長足發展。船舶運輸具有運量大、成本低等優點,是國際貿易中最重要的運輸方式之一,有80%以上的國際貨物通過海運完成,我國更是高達90%以上。交通運輸部發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示,2017年末全國港口完成貨物吞吐量140.07億噸,旅客吞吐量1.85億人,擁有水上運輸船舶14.49萬艘,萬噸級及以上泊位2366個。2017年全球集裝箱吞吐量排名前十的港口中有7個位于中國,其中上海港以年吞吐量4023萬標準箱連續8年位居世界第一。

船舶港口污染呈明顯的區域性。原環境保護部發布的《中國機動車環境管理年報》數據顯示,2015年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為78.8萬噸、2.8萬噸、121.4萬噸、11.9萬噸,其中氮氧化物和顆粒物分別占移動源排放的10%和12%。

上海、深圳、香港等港口城市大氣源解析研究顯示,船舶港口排放已成為重要的排放源之一。上海市環境監測中心研究結果顯示,2015年上海市船舶細顆粒物、氮氧化物和二氧化硫排放占上海市大氣排放的比例分別為4.4%、29.4%和25.7%,其中船舶氮氧化物和二氧化硫是大氣污染的重要來源。深圳市環境科學研究院研究結果顯示,2013年深圳船舶排放的細顆粒物、氮氧化物和二氧化硫占深圳市大氣排放的比例分別為5.2%、16.4%和58.9%,船舶中的氮氧化物和二氧化硫是深圳大氣污染的重要來源。香港環境保護署發布的2015年度香港空氣污染物排放清單顯示,水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子及微細懸浮粒子排放分擔率分別達到59%、37%、34%及39%,已成為城市空氣污染的主要排放源。

船舶港口污染防治面臨諸多問題

船舶港口大氣污染問題已引起黨和國家高度關注。2013年9月,國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》提出,開展工程機械等非道路移動機械和船舶的污染控制。2015年4月,中共中央、國務院發布《關于加快推進生態文明建設的意見》提出,加強船舶港口污染控制,積極治理船舶污染,增強港口碼頭污染防治能力。

在相關部委及社會各方共同努力下,船舶港口污染防治工作取得積極進展。2015年8月修訂通過的《大氣污染防治法》進一步明確了船舶港口污染防治職責分工及相關法律責任。原國家質檢總局、原環境保護部制定發布了《船用燃料油》(GB 17411-2015)、《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(GB 15097-2016)等標準。交通運輸部發布實施了《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015-2020年)》《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》等政策法規,提出2020年重點區域船舶減排目標及11項重點任務,要求自2018年起,船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%的燃油;自2019年起,所有船舶進入排放控制區應使用硫含量不高于0.5%的燃油。交通海事部門同時加大了對排放控制區內船舶使用低硫燃油、岸電、LNG清潔能源及尾氣后處理裝置等的監管力度。

雖然我國船舶港口污染防治工作取得了一些積極進展,但也面臨諸多問題。

一是排放清單基礎研究薄弱。尚未建立國家和地方層面的船舶港口排放清單。缺乏系統、全面的船舶保有量及活動水平統計數據,無法準確獲得各類船舶的排放清單。

二是船舶排放控制區存在差距。國際排放控制區自2015年開始燃油硫含量水平已達0.1%,我國排放控制區燃油硫含量水平為0.5%,且到2019年才全面實施。國際排放控制區一般為海基線外200海里的封閉區域,而我國的排放控制區僅覆蓋珠三角、長三角、環渤海三大重點水域海基線外12海里。

三是船舶排放監管困難。由于船舶數量多、流動性強,監管難度大,隨著船舶排放控制區的實施,監管范圍擴展到離岸12海里,現有的登船隨機檢測方法使用起來越發困難。

四是船舶排放控制水平低。以往我國僅對功率小于37千瓦的船舶柴油機進行環保達標管理,2018年7月1日后,將會把大于37千瓦的船舶柴油機納入監管范疇。除新建船舶外,我國對在用船舶尚未提出大氣污染控制要求。

五是缺乏有效的區域聯防聯控。我國在船用油硫含量標準、執法監管等方面存在明顯地區差異。船舶屬于移動污染源,只有聯防聯控,才能全面控制。

加強船舶港口污染治理的建議

當前,我國大氣污染防治形勢嚴峻,為進一步加強我國船舶港口污染防治,改善區域大氣環境質量,構建綠色航運體系,結合國內發展實際及國際發展趨勢,筆者建議重點開展以下幾方面工作。

第一,依托第二次全國污染源普查工作,開展船舶港口排放物清單編制。建立船舶港口大氣污染物排放清單是控制船舶港口污染排放的基礎。2017年9月,國務院辦公廳印發《第二次全國污染源普查方案》,首次將船舶等非道路移動污染源納入普查范圍。未來,應盡快制定《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》,通過測定船舶排放因子,調查統計船舶保有量、活動水平、技術狀況等,建立船舶港口排放基礎數據統計監測及共享制度,編制國家和地方船舶港口排放清單,準確評估船舶港口污染現狀,為精細化控制提供數據支撐。

第二,逐步加嚴船舶排放控制區要求,研究申請國際船舶排放控制區。我國船舶排放控制區在船用油硫含量水平、實施范圍、污染物控制種類等方面,與國際排放控制區還存在較大差異。未來應逐步加嚴船舶排放控制區要求,最終實現與國際船舶排放控制區接軌。加嚴燃油硫含量限值要求、船用油品質量,尤其是硫含量,直接影響船舶硫氧化物和顆粒物排放水平。擴大排放控制區范圍,進一步減少船舶活動產生的污染物排放,有效改善區域空氣質量。加強船舶氮氧化物排放控制。氮氧化物本身對人體健康有害,同時也是二次顆粒物的前體物。北美排放控制區除硫氧化物外,還對氮氧化物進行了控制。

第三,加強船舶排放監管能力建設,加快船舶排放監測技術研發應用。目前,除現場登船抽查外,國際主要試行采用遙測技術對船舶排放進行監管,但其對遙測設備的響應速度、對不同船只的區分能力以及檢測的靈敏度等都有很高的要求。因此,應研究在重點航道利用遙測技術對船舶排放進行監管,加大監管的覆蓋面積。目前,大氣污染物排放在線監測系統已經成熟運用于鋼鐵、火電等固定源排放,對主要污染物進行實時、連續的監測和匯報。因此,應研究開展船舶排放在線監控技術,并將其數據整合到船舶AIS(船舶自動識別系統)信號發射裝置中,實現船舶排放的實時遠程在線監控。

第四,實施《國家清潔柴油機行動計劃》,推動綠色航運體系建設。加快實施《國家清潔柴油機行動計劃》,提高船舶港口排放控制技術水平。完善新建船舶環境管理體系,研究制定在用船舶排放標準,加快老舊船舶發動機改造及淘汰更新,推廣應用SCR(選擇性催化還原裝置)、DPF(顆粒物過濾器)等排放后處理裝置。加強油品生產、進口、流通、使用等全過程監管,嚴厲打擊假冒偽劣、非法生產、銷售和使用劣質船用油品等行為。逐步取消普通柴油,實現車用柴油、普通柴油、內河和江海直達船舶燃料油“三油并軌”。加快港作機械及集疏運火車電氣化改造。加快船舶岸電設施建設與使用力度,在港作船、公務船、短途固定航線船舶中推廣應用LNG等清潔能源。優化港口集疏運結構,發展多式聯運,提高鐵路貨運比重。推廣應用集疏運貨車電子信息管理系統,提高貨物周轉效率。通過改造裝卸工藝、更換高效率裝卸機械,提高裝卸效率等措施來減少船舶錨泊停靠時間。

第五,加強船舶港口污染區域聯防聯控,開展國際間交流與合作。船舶港口污染聯防聯控是改善區域空氣質量的有效途徑,應結合長江經濟帶生態環境保護、粵港澳大灣區建設等,逐步擴大排放控制區范圍,建立全國封閉統一的排放控制區。通過統一制定排放標準、統一編制船舶港口排放清單、統一開展空氣質量監測評估、統一開展聯合執法等,加強船舶港口區域聯防聯控,全面提升區域空氣質量。貫徹落實《關于推進綠色“一帶一路”建設的指導意見》《“一帶一路”生態環境保護合作規劃》等文件精神,結合“一帶一路”綠色發展國際聯盟和綠色“一帶一路”生態環保大數據服務平臺建設,重點圍繞排放控制區的設定與實施、船舶港口污染排放清單的編制、船舶港口污染控制政策法規的制定、船舶港口污染減排技術研發及應用、生態環保大數據共享、船舶排放聯合執法監管等,開展國際交流與合作,共同推進綠色“一帶一路”建設。

 

(來源:中國物流與采購聯合會)

 

 

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